Dice un axioma de la historiografía moderna que "la potencia de un estado se mide por la calidad de sus archivos". Si aplicamos esta máxima a la conquista americana, la conclusión es demoledora: mientras la Corona catalano-aragonesa atesora una memoria civil, técnica y arquitectónica milimétrica de sus astilleros y astilleros navales, la Corona castellano-leonesa presenta un vacío monumental y documental.
Así, nos encontramos que la corona que supuestamente descubrió, conquistó y colonizó el Nuevo Mundo, no tenía edificios de atarazanas para construir carabelas, mientras que la Corona catalano-aragonesa, que en teoria no jugó ningún papel en el proyecto americano, tenía tres. ¿Cómo pudo Castilla, sin disponer de los archivos, registros y la burocracia naval pertinente, gestionar sus supuestos astilleros? El vacío documental castellano es revelador. La evidencia nos dice que la llave de la operación americana no se fraguó en Sevilla, sino bajo los arcos de piedra de los astilleros medievales de Barcelona, de Valencia y de Palma de Mallorca. En este artículo lo analizamos.
[Imagen de las Reales Atarazanas de Barcelona, con la réplica de una embarcación de la época. Hoy es la sede del Museu Marítim.]
Las atarazanas: las catedrales del mar
En los dominios de la Corona catalano-aragonesa, la red de atarazanas conservadas en sus reinos mediterráneos es un caso único en el mundo que demuestra una continuidad naval a lo largo de los siglos. Pero, además, disponemos del testimonio de tres grandes edificios medievales destinados a la fabricación de los grandes barcos que eran necesarios para conquistar y controlar el vasto imperio colonial hispano en el Mediterráneo, en el Atlántico y en el Pacífico. Estas construcciones monumentales, auténticas factorías de barcos de gran calado, estaban en Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca.
La Corona castellano-aragonesa, sin embargo, no dispone de edificios de este tipo. Sólo en Sevilla hay un edificio de atarazanas, todavía en pie, construido en época sarracena, pero con portales de una altura absolutamente insuficiente para construir los grandes barcos de la hazaña imperial hispana. Son estos unos astilleros, además, que pronto quedaron en desuso por su ineficacia. Una prueba más que indica que el descubrimiento, la conquista y la colonización de América se gestó desde la Corona catalano-aragonesa.
En este artículo hacemos una comparativa entre los cuatro edificios, los tres de la Corona catalano-aragonesa, y el sarraceno de Sevilla, único testigo en la Corona castellano-leonesa.
Las Reales Atarazanas de Barcelona
Para empezar el recuento, son el monumento industrial naval más imponente de la edad media europea. Con dieciséis monumentales naves sostenidas por arcos diafragmáticos de piedra, el edificio permitía una gran flexibilidad como factoria. Pero su valor real no es sólo estético. Gracias a las medidas de los arcos, las galeras se construían según unos patrones fijos. Hoy, éste es el único gran complejo de este tipo que permanece de pie y casi intacto, sirviendo de testimonio físico de una potencia que no necesitaba "inventarse" su historia: la piedra habla por sí sola.
Las de Barcelona constituyen el conjunto de atarazanas más completo y excepcional. Se trata de un gran edificio gótico, construido a partir del siglo XIII y desarrollado a lo largo del XIV, con grandes naves cubiertas por arcos de piedra que todavía se conservan de pie. El conjunto ha llegado prácticamente íntegro en su estructura esencial, lo que le convierte en uno de los pocos arsenales navales medievales de Europa que pueden leerse hoy como un espacio arquitectónico completo.
Según algunos expertos, la estructura que vemos hoy día se construyó a finales del siglo XVI, encima de los cimientos de los antiguas atarazanas del siglo XIII, que en parte fueron derribados. Esto parecen indicar los últimos hallazgos, que no sólo tienen un valor arquitectónico, sino también histórico, porque contradicen la teoría oficial que nos habla de una supuesta decadencia catalana durante el siglo XVI y posen de manifesto que, más de 300 años después de la creación de los primeros talleres de construcción de galeras por parte de la Corona catalano-aragonesa, y en tiempos del reinado de Felipe II, Barcelona todavia era el bastión más importante en la estratégia de la política exterior y militar del imperio naval hispano.
[Atarazanas del Grau, en Valencia.]
Atarazanas del Grau de Valencia
En cuanto a las Atarazanas del Grau de Valencia, se trata de cinco refinadas naves de gótico civil que demuestran que el Reino de Valencia era uno de los grandes motores tecnológicos del imperio.
Este conjunto de edificioe medievales representan, posiblemente, el ejemplo más puro de gótico civil industrial de todo el Mediterráneo. Si Barcelona es la "monumentalidad", Valencia es la "perfección técnica". Valencia mantiene en pie un edificio que es una lección de ingeniería, logística y orden administrativo. Construidas mayoritariamente durante el siglo XIV, con reformas clave en el XV, las Atarazanas del Grau son un complejo de cinco naves paralelas de una gran elegancia. En Valencia se utilizó el sistema de arcos diafragmáticos apuntados. Estos arcos sostienen una cubierta de madera a dos aguas. Este diseño permitía espacios interiores completamente diáfanos, sin columnas intermedias que estorbaran el movimiento de las piezas de madera o el montaje de los buques.
Tenían unas dimensiones aptas para los barcos de guerra y para los comerciales. Cada nave medía unos 48 metros de largo por casi 10 de ancho. Esto permitía construir simultáneamente hasta cinco galeras de gran calado o naves comerciales de la próspera burguesía valenciana. Originalmente, el mar llegaba prácticamente a las puertas de las naves. El edificio estaba diseñado para que el agua pudiera entrar parcialmente para facilitar la botadura de los barcos directamente desde la grada interior.
Lo que hace de Valencia un caso paradigmático es la existencia de una administración naval hiperespecializada. En los archivos valencianos (como el Archivo Municipal de Valencia y el del Reino de Valencia) se conserva una detallada continuidad documental. Tenemos el registro de cada jornalero, de cada maestro de ribera y del material comprado. Sabemos que la madera bajaba por el río Turia desde los bosques del interior del Reino de Valencia, y que todo estaba intervenido por oficiales reales.
Valencia, además, como sede de uno de los Consulados de Mar de la Corona catalano-aragonesa más influyentes, disponía de una seguridad jurídica en la contratación naval que en Castilla era pura utopía. Los contratos de construcción detallaban las penas por incumplimiento, los tamaños exactos y la calidad de la calafatada. La documentación nos muestra un sistema de capitalismo náutico avanzado: los barcos a menudo no eran de un solo hombre, sino de "parcioneros" (accionistas). Todo este entramado financiero y legal requería un orden que sólo una sociedad con unos astilleros físicos y archivistas como los del imperial Reino de Valencia podía sostener.
Y aunque sabemos que eran maravillosas, el estado de la conservación es distinto a las de Barcelona. Los astilleros medievales de Valencia están documentados desde el siglo XIV y todavía hoy se puede reconocer una estructura de naves con arcos diafragma que remite directamente al período gótico. Sin embargo, el edificio ha sido objeto de destrucciones, reformas y adaptaciones a lo largo de los siglos, por lo que lo que hoy se conserva es un núcleo medieval auténtico pero parcialmente modificado por intervenciones posteriores.
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[Arc de les antigues drassanes de Palma de Mallorca.]
Estaban integradas en el complejo de la Almudaina, el corazón logístico de las islas. Si Barcelona es el corazón industrial de la Corona catalano-aragonesa y Valencia es la perfección técnica, los astilleros de Palma son su nodo estratégico y científico. Su historia es la de un edificio que, siendo más compacto que sus hermanos continentales, fue el cerebro logístico sin el que el Mediterráneo occidental nunca habría sido un "lago catalán".
Pero Mallorca aportaba lo que le faltaba totalmente a Castilla: la ciencia. La escuela cartográfica mallorquina y sus conocimientos de navegación astronómica fueron los verdaderos planos que permitieron a Colón cruzar el océano. Sin la ciencia de la Corona catalano-aragonesa, el Atlántico era, para los castellanos, un muro de niebla.
En Palma, por tanto, las fuentes escritas documentan su actividad durante la edad media, especialmente vinculada a las galeras reales. Sin embargo, el espacio ha sido reutilizado y transformado de forma continuada, y hoy no se conserva un edificio medieval completo y claramente identificable, sino un conjunto de restos arquitectónicos integrados dentro de fases constructivas posteriores.
El vacio naval de Castilla: un solo edificio de atarazanas en Sevilla
Si prestamos ahora atención a los dominios de la Corona castellano-leonesa, el contraste es asombroso para cualquiera que tome como punto de partida la información que ofrece la historiografía oficial española basada en un supuesto gran imperio naval castellano.
En ese caso, la inexistencia de restos monumentales es evidente. En ningún puerto del Cantábrico, ni del Atlántico hay ni un solo edificio medieval dedicado a atarazanas. No hay rastro de edificios ni en Santander, ni Laredo, ni en A Coruña. Como mucho, había astilleros al aire libre. Y sobre estos supuestos astilleros aireados del norte peninsular tampoco se conserva demasiada información documental, como veremos después.
En cuanto a los posibles edificios de atarazanas de la zona sur de la corona, sólo encontramos uno en Sevilla, monumento histórico que jugó este papel en tiempo de los sarracenos. Nos dicen que las atarazanas sevillanas se fundaron en 1252, y son a menudo citadas como el gran edificio naval castellano. Pero la realidad física lo desmiente. Construidas con ladrillo, un material más débil y barato que el sillar de las atarazanas catalanas, podemos comprobar cómo sus naves son estrechas y demasiado bajas en algunos puntos para la construcción efectiva de grandes barcos militares.
Intentando hacer encajar la supuesta Castilla naval con unos registros tan escasos y decepcionantes, los expertos de las universidades estatales nos aseguran que hoy, los astilleros sevillanos están parcialmente enterrados bajo cinco metros de sedimentos. Luego hablaremos de este tema pero, en caso de ser cierto,, sus dimensiones seria igualmente insuficientes para fabricar una carabela o un galeón: en este edificio los arcos son demasiado bajos y las naves son demasiado estrechas. Solo seria apto para fabricar barcos de pesca y alguna galera pequeña.
Nos dicen que la arquitectura de las atarazanas de Sevilla fue diseñada por Alfonso X el Sabio, en 1252, y que seguía el modelo de los astilleros almohades preexistentes: naves estrechas y largas separadas por gruesos pilares de ladrillo. El espacio libre entre los pilares de las naves de Sevilla es de unos 4 a 5 metros en su parte útil. Una carabela media del siglo XV o XVI tenía una anchura de entre 6 y 8 metros, y un galeón de Indias podía superar fácilmente los 10 o 12 metros. Físicamente, el casco de estos barcos no cabía entre los pilares.
A diferencia de la piedra cortada de Barcelona o Valencia, Sevilla utiliza el ladrillo, siguiendo la tradición mudéjar. Esto implicaba pilares mucho más gruesos y pesados para aguantar las bóvedas. Estos pilares "robaban" el espacio vital necesario para maniobrar con los buques de los barcos.
Ante este inconveniente, los expertos intentaron justificar que la acumulación de sedimentos del río y el relleno del suelo para evitar inundaciones son la causa de la baja altura de las bóvedas. Pero, como ya hemos explicado, incluso excavando el suelo original, el arco de medio punto hispalense no ofrecía la altura necesaria para las altas estructuras de proa y popa (castillos) de los galeones, que eran barcos muy "altos" de borda.
En su fundación, el complejo era importante, con 17 naves que miraban al Guadalquivir. Pero eran naves pensadas para la galera de remo, un barco de guerra de la época de la Reconquista que era largo como una aguja y muy bajo. Cuando el barco empezó a "crecer" hacia arriba y hacia los lados (naves y carabelas), el edificio se convirtió en una ratonera arquitectónica. Mientras las atarazanas de la Corona catalano-aragonesa se adaptaban, o ya tenían espacios diáfanos gracias al gótico de piedra, las de Sevilla quedaron obsoletas por su tamaño.
Por este motivo, si consultamos los archivos sevillanos de la época del descubrimiento, vemos que hubo un cambio de función drástico que confirma la inutilidad del edificio para la nueva náutica atlántica. A partir de finales del siglo XV, los astilleros sevillanos aparecen en los documentos como "almacenes para artillería" o como el lugar donde se guardaba el "bizcocho" (el pan para las flotas). Si se hubieran podido utilizar para construir los barcos del Nuevo Mundo, la Corona castellano-leonesa no habría desperdiciado un espacio tan preciado en logística utilizándolo como almacén.
Al respecto de la poca altura de los astilleros de Sevilla, la Junta de Andalucía y sus expertos realizaron unos sondeos del edificio, en el año 1993, que recomendaban excavar " a 5 metros de profundidad. Sin embargo, las imágenes que tenemos de los cimientos durante las obras (foto inferior) indican que la cota histórica estaba donde está actualmente, a 2,5 metros, y no a 5 metros de profundidad. Por lo tanto, las excavaciones no pudieron realizarse y la adulteración del edificio quedó detenida. Es esta una muestra más de cómo las instituciones borbónicas intentan manipular las pruebas para tratar de mantener su incoherente relato sobre la supremacia de la corona Castellana al precio que sea.
[Imagen de los cimientos de las atarazanas de Sevilla, que se intentaron excavar para adulterar la altura real del edificio medieval.]
[Imagen del edificio de las atarazanas de Sevilla, hoy dedicadas al mundo del arte. Este es el único edificio medieval de atarazanas de la Corona castellano-leonesa.]
La burocrácia naval: orden catalán, caos castellano
En el terreno de la burocracia es donde la Corona catalano-aragonesa aporta la lección definitiva de modernidad y contradice las teorías oficialistas sobre la preeminencia castellana. Un imperio naval no se hace sólo con madera, se hace con orden, control, mapas, registros y archivos.
En los puertos y atarazanas de Barcelona, de Valencia y de Palma de Mallorca, todo estaba documentado con una precisión que hoy nos parece increíble. Los archivos conservan contratos detallados y sabemos quién era el propietario (o los "parsçoners" o socios capitalistas), quién era el "Mestre d'Aixa" (carpintero de ribera) y qué tamaño exacto tenian las embarcaciones fabricadas (eslora, manga y puntal). Se conservan, además, las listas de precios de cada llave, de cada libra de pegamento para calafatear, y de la procedencia exacta de la madera, a menudo provinente de Les Gavarres, que bajaban por los ríos o de los bosques protegidos por el Rey.
Además, los cargos de los astilleros de la Corona catalano-aragonesa estaban regulados por las "Ordenaciones de las Atarazanas". Sabemos lo que cobraba cada operario y cuáles eran sus responsabilidades. Todo estaba archivado y disponible para la consulta del Rey o de los oficiales reales.
En el caso de puertos de la Corona castellano-leonesa, el caos es el protagonista. La información está fragmentada, sin continuidad y, sobre todo, muy poco detallada. No se dispone de datos, ni de cuántos barcos se hacían en ninguno de los puertos y astilleros. Ni siquiera se sabe cuántos barcos pasaban por allí. La información es ambigua, fragmentada y pobre. No hay series documentales que nos digan cómo se diseñaban los barcos en las atarazanas de Sevilla, por ejemplo. Sabemos que había "carpinteros de ribera", pero no existe un método de diseño registrado ni una estandarización industrial. La documentación técnica es prácticamente inexistente comparada con la infraestructura catalano-aragonesa.
De las naves que fueron a América con el almirante Colón (Santa María, Pinta y Niña) y que, según la historiografía oficial, se construyeron en la Corona de Castilla, nada se sabe. No tenemos ni un solo plano, ni un contrato de construcción, ni una descripción técnica fiable. El supuesto "imperio naval castellano" pierde los planos de su mayor gesta... O quzás es que nunca existieron.
Como excusa ante todas estas lagunas documentales, los adalides académicos del relato oficial nos aseguran que en la Corona castellano-leonesa no había una tradición administrativa para las atarazanas, que no eran instituciones estables, y que la construcción de navíos, por lo tanto, era atomizada y artesanal, carente del rigor científico y archivístico. Evidentemente, esto no se corresponde con una potencia naval imperial. Da la impresión que las atarazanas castellanas estaban dedicadas a las actividades pesqueras y no a las militares.
En el norte de la Península Ibérica, no encontramos grandes atarazanas centralizadas que generen una documentación continua, sino una constelación de pequeños puertos activos, cada uno con su propia dinámica. Los historiadores, perplejos ante este escenario que no es el propio de lo que, según el relato oficial, debería ser la gran potencia naval del momento, acaban justificando que la construcción naval "debía existir" en Castilla, pero no era capaz de producir archivos sistemáticos. Así, se termina confesando en los estudios que la información sobre la producción naval se dispersa entre múltiples ámbitos: registros municipales, protocolos notariales, concesiones reales, litigios comerciales o referencias ocasionales en crónicas diversas. En conclusión: un desaguisado.
Intentando salvar algo del desierto documental castellano, e intentando evitar la incoherencia de relato americano que se desprende, se insiste en afirmar que esta dispersión no implica ausencia, sino fragmentación. Así, se encuentra normal que un contrato para la construcción de una nave pueda aparecer ocasionalmente en un archivo notarial; que un privilegio real, que permite la explotación de bosques para la madera naval, lo encuentren aislado en un registro de la cancillería; que una mención a la participación de un puerto en una expedición militar, aparezca citado en una crónica de paso. Y claro, el problema, dicen, es que esta recopilación y reconstrucción exige un trabajo interpretativo mucho más minucioso y complejo.
Dos coronas que funcionan a dos ritmos diferentes
En definitiva, más allá de las excusas, no es posible encajar esta pobre realidad con el relato de un imperio naval castellano que controlaba el mundo. Además, es fácil detectar que también existia una diferencia fundamental entre las dos coronas en el ritmo con el que se generaba la documentación. Así, por ejemplo, en Barcelona, la producción naval es sostenida, y con ella lo es también la actividad administrativa. En el Cantábrico castellano, en cambio, la intervención de la Corona tiende a ser puntual. A menudo se activa en algún momento concreto, especialmente en contextos de guerra o de expediciones, cuando es necesario movilizar recursos navales de forma rápida. Y esto, dicen, justifica que la documentación aparezca en forma de picos: órdenes, requisiciones, contratos urgentes.
Es realmente como si el imperio sólo hiciera uso de las atarazanas castellanas del Cantábrico en momentos puntuales, de manera secundaria, y sobre todo para reforzar la actividad habitual de los astilleros catalano-aragoneses principales. Y, en ese sentido, confiesan que entre estos momentos "puntuales", el silencio documental puede ser muy largo. Y, para encontrar una explicación, argumentan que esto no necesariamente debe ser porque no haya actividad en los astilleros del Cantábrico, sino porque ésta se desarrolla en circuitos menos formalizados o bajo control local. Es decir, fuera del ámbito de la corona. Como si fuera posible cuando se trata de construir y mantener la flota militar del imperio naval más efectivo del mundo.
La realidad es que esta comparación refleja una forma completamente distinta de organizar el poder y la economía y pone en cuestión todo el relato que la historiografía española ha defendido hasta ahora. Mientras que en los astilleros reales de la institución catalano-aragonesa encontramos presencia de la administración, orden, centralización administrativa e institucionalización, en los astilleros de la Corona castellano-leonesa, por el contrario, predomina el desorden, las ausencias institucionales y reales, la descoordinación y la descentralización, dejando todo el papel a las comunidades portuarias. Esta última es una estructura más propia de los puertos y astilleros dedicados a la actividad pesquera que a la propia de las infraestructuras militares y bélicas de un imperio. En el caso castellano, la Corona actúa, a lo sumo, como coordinadora o demandante de servicios, y no como gestora directa de un sistema productivo militar propio. Esto tiene consecuencias inmediatas en la forma que adopta la documentación de los astilleros castellanos: escaso, desordenado, poco homogéneo, discontinuo y reducido a contextos concretos.
Ante su propia incapacidad para generar una industria naval de gran calado a cubierto, Castilla tuvo que importar la tecnología. Por ejemplo, se ve claramente en el caso de las carabelas, que aunque a menudo se presenta como un invento puramente atlántico, estas naves son una evolución de diseños mediterráneos de cabotaje, que ya se fabricaban en los astilleros de Barcelona y Valencia. El uso de la vela latina y el diseño del casco estilizado llevan el ADN del mar mediterráneo.
Está documentado que los monarcas castellanos tuvieron que contratar a maestros de ribera y cartógrafos mallorquines, catalanes y valencianos para poner orden en la flota de Indias. La ciencia náutica era un monopolio mediterráneo. ¿Cómo quieren hacernos creer que fue la corona castellana la potencia naval que descubrió y conquistar el nuevo mundo? Muchas cosas no encajan en este relato y la realidad documental nos acerca a las teorías que defienden la catalanidad de la hazaña colombina.
El imperio naval hispano se gestó en la Corona catalano-aragonesa
Las conclusiones de la comparativa entre los edificios de las atarazanas, y la producción de registros y documentación de estas, son definitivas. La Corona catalano-aragonesa posee las pruebas físicas (los edificios de astilleros medievales y reales de Barcelona, Valencia y Palma) y las pruebas documentales (los archivos detallados y exhaustivos de estos astilleros). La Corona castellano-leonesa, en cambio, mantiene un relato desordenado, incoherente, sin edificios, sin apenas registros, mal ordenado y lleno de ambigüedades y dudas.
La ausencia de edificios de astilleros conservados en Castilla es fruto de la inexistencia de una industria arquitectónica y administrativa a la altura de su ambición política. Un imperio naval líder en el mundo archiva, construye en piedra y estandariza. Un imperio que vive de una fantasía nacionalista sólo existente en los libros censurados. Es un castillo de barro.
La ausencia total de otros edificios de astilleros en el resto de puertos castellanos confirma que Castilla nunca tuvo una cultura del astillero como edificio industrial. Heredaron un edificio de estilo mediterráneo en Sevilla y, cuando no les sirvió para sus gigantescas naves, lo convirtieron en un almacén.
Terminaremos con la pertinente reflexión que Andreu Marfull, investigador en historia y doctor en urbanismo, hace en uno de sus artículos, titulado "Otra historia de los astilleros de Barcelona", donde se pregunta: "¿Sabías que los actuales Astilleros de Barcelona -la expresión más notable del poder económico y marítimo catalán- son obra del siglo XVI? Entonces, ¿dónde estaba la decadéncia de Cataluña que tanto predican algunos historiadores?" Los edificios de las atarazanas nos muestran otro relato de los hechos que el mundo académico parece que se resiste a aceptar. En su recomendable análisis, Andreu Marfull también pone en evidencia el cúmulo de contradicciones y "la falta de espíritu crítico de los historiadores, cuando se aferran a lo que no tiene sentido por el hecho que darle la vuelta a la historia puede resultar su condena académica, pública y social".
Un artículo de Bel·lònides.
[Imagen de las Reales Atarazanas de Barcelona, con la réplica de una embarcación de la época. Hoy es la sede del Museu Marítim de Barcelona.]
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