Diu un axioma de la historiografia moderna que "la potència d´un estat es mesura per la qualitat dels seus arxius". Si apliquem aquesta màxima a la conquesta americana, la conclusió és demolidora: mentre la Corona catalanoaragonesa atresora una memòria civil, tècnica i arquitectònica mil·limètrica de les seves drassanes i drassanes navals, la Corona de Castella presenta un buit monumental i documental.
La suposada Corona castellano-lleonesa que va descobrir, conquerir i colonitzar el Nou Món no tenia edificis de drassanes, mentre que la irrellevant Corona catalano-aragonesa sí? Com s'ho va fer Castella sense els arxius, els registres, ni la burocràcia naval pertinent per gestionar les seves suposades drassanes? L'evidència ens diu que la clau americana no es va forjar a Sevilla, sinó sota els arcs de pedra de les drassanes medievals de Barcelona, València i Palma de Mallorca. En aquest article ho analitzem.
Envia suggeriments
[Imagen de las Atarazanas Reales de Barcelona (Drassanes), con la réplica de una galera real de la época en su interior. Hoy es la sede del Museu Marítim de Barcelona.]
Las atarazanas de Barcelona, València y Palma: las catedrales del mar
En los dominios de la Corona catalano-aragonesa, la red atarazanas conservadas en sus reinos mediterráneos es un caso único en el mundo que demuestra una continuidad naval a lo largo de los siglos. Pero, además, disponemos del testimonio de tres grandes edificios medievales destinados a la fabricación de los grandes barcos que eran necesarios para conquistar y controlar un vasto imperio colonial en el Mediterráneo, en el Atlántico y en el Pacífico, como era el hispano. Estas construcciones monumentales, auténticas factorías de navios de gran calado, estaban en Barcelona, Valencia y Palma.
La Corona castellano-leonesa, sin embargo, no disponia de edificios de este tipo. Sólo en Sevilla hay un edificio de atarazanas, todavía en pie, construido en época sarracena, pero de una altura insuficiente para construir las caravelas de la hazaña imperial hispana. Una atarazana, además, que pronto quedó en desuso por su ineficacia. Todo esto aporta una prueba más a las tesis que defienden que el descubrimiento, la conquista y la primera colonización de América fueron una operación de la Corona catalano-aragonesa.
En aquest article fem una comparativa entre els quatre edificis, els tres de la corona catalano-aragonesa, i el sarraí de Sevilla, únic testimoni a la corona castellana.
Les Drassanes Reials de Barcelona, per començar el recompte, són el monument industrial naval més imponent de l'edat mitjana europea. Amb setze naus monumentals sostingudes per arcs diafragmàtics de pedra, l'edifici permetia una flexibilitat total. Però el seu valor real no és només estètica. Gràcies a les mides exactes dels arcs, les galeres es construïen segons uns patrons fixos. Avui, aquest és l'únic gran complex d'aquesta mena que roman dempeus i gairebé intacte, servint de testimoni físic d'una potència que no necessitava "inventar-se" la seva història: la pedra parla per si sola.
Les de Barcelona constitueixen el conjunt de drassanes més complet i excepcional. Es tracta d’un gran edifici gòtic construït a partir del segle XIII i desenvolupat al llarg del XIV, amb grans naus cobertes per arcs de pedra que encara es conserven dempeus. El conjunt ha arribat pràcticament íntegre en la seva estructura essencial, cosa que el converteix en un dels pocs arsenals navals medievals d’Europa que es poden llegir avui com un espai arquitectònic complet.
Segons alguns experts, l'estructura que veiem avui dia es va construir a finals del segle XVI, a sobre dels fonaments de les antigues drassanes del segle XIII, que en part van ser enderrocades. Això sembla que indiquen les darreres troballes, que no només tenen un valor arqueològic i artístic, sinó també històric, perquè contradiuen la teoria oficial de la decadència catalana durant el segle XVI i posen de manifest que, més de 300 anys després de la creació dels primers tallers de construcció de galeres per a la Corona catalano-aragonesa, durant el regnat de Felip II, Barcelona era el bastió més important en l'estratègia de la política exterior i militar de l'imperi naval hispà.
[Drassanes del Grau de València en el seu estat actual.]
Pel que fa a les Drassanes del Grau de València, es tracta de cinc refinades naus de gòtic civil que demostren que el Regne de València era un dels grans motors tecnològics de l'imperi. Mentre a Castella els vaixells encara es feien a la platja ("sobre l'arena"), a València es feien sota sostres de disseny gòtic, protegint la fusta i garantint una durabilitat superior del buc.
Les Drassanes del Grau de València representen, possiblement, l'exemple més pur de gòtic civil industrial de tota la Mediterrània. Si Barcelona és la "monumentalitat", València és la "perfecció tècnica". Mentre la historiografia castellana s'esforça a trobar fonaments sòlids per a les seves inexistents factories navals, València manté dempeus un edifici que és una lliçó d'enginyeria, logística i ordre administratiu.
Construïdes majoritàriament durant el segle XIV (amb reformes clau al XV), les Drassanes del Grau no són un "cobert", sinó un complex de cinc naus paral·leles d'una gran elegància. A València es va utilitzar el sistema d'arcs diafragmàtics apuntats. Aquests arcs sostenen una coberta de fusta a dues aigües. Aquest disseny permetia espais interiors completament diàfans, sense columnes intermèdies que destorbessin el moviment de les peces de fusta o el muntatge dels bucs.
Tenien unes dimensions aptes per als vaixells de guerra i pel comercials. Cada nau feia uns 48 metres de llarg per gairebé 10 d'ample. Això permetia construir simultàniament fins a cinc galeres de gran calat o naus comercials de la pròspera burgesia valenciana. Originalment, el mar arribava pràcticament a les portes de les naus. L'edifici estava dissenyat perquè l'aigua pogués entrar parcialment per facilitar la botadura dels vaixells directament des de la grada interior.
El que fa de València un cas paradigmàtic és l'existència d'una administració naval hiperespecialitzada. Als arxius valencians (com l'Arxiu Municipal de València i el del Regne) es conserva una continuïtat documental detallada. Tenim el registre de cada jornaler, de cada mestre d'aixa i de cada clau comprat. Sabem que la fusta baixava pel riu Túria des dels boscos de l'interior del Regne, i tot estava intervingut per oficials reials.
València, a més, com a seu d'un dels Consolats de Mar de la Corona catalano-aragonesa més influents, disposava d'una seguretat jurídica en la contractació naval que a Castella era pura utopia. Els contractes de construcció detallaven les penes per incompliment, les mides exactes i la qualitat de la calafatada. La documentació ens mostra un sistema de capitalisme nàutic avançat: els vaixells sovint no eren d'un sol home, sinó de "parçoners" (accionistes). Tot aquest entramat financer i legal requeria un ordre que només una societat amb unes drassanes físiques i arxivístiques com les de l'imperial Regne de València podia sostenir.ç
Construïdes majoritàriament durant el segle XIV (amb reformes clau al XV), les Drassanes del Grau no són un "cobert", sinó un complex de cinc naus paral·leles d'una gran elegància. A València es va utilitzar el sistema d'arcs diafragmàtics apuntats. Aquests arcs sostenen una coberta de fusta a dues aigües. Aquest disseny permetia espais interiors completament diàfans, sense columnes intermèdies que destorbessin el moviment de les peces de fusta o el muntatge dels bucs.
Tenien unes dimensions aptes per als vaixells de guerra i pel comercials. Cada nau feia uns 48 metres de llarg per gairebé 10 d'ample. Això permetia construir simultàniament fins a cinc galeres de gran calat o naus comercials de la pròspera burgesia valenciana. Originalment, el mar arribava pràcticament a les portes de les naus. L'edifici estava dissenyat perquè l'aigua pogués entrar parcialment per facilitar la botadura dels vaixells directament des de la grada interior.
El que fa de València un cas paradigmàtic és l'existència d'una administració naval hiperespecialitzada. Als arxius valencians (com l'Arxiu Municipal de València i el del Regne) es conserva una continuïtat documental detallada. Tenim el registre de cada jornaler, de cada mestre d'aixa i de cada clau comprat. Sabem que la fusta baixava pel riu Túria des dels boscos de l'interior del Regne, i tot estava intervingut per oficials reials.
València, a més, com a seu d'un dels Consolats de Mar de la Corona catalano-aragonesa més influents, disposava d'una seguretat jurídica en la contractació naval que a Castella era pura utopia. Els contractes de construcció detallaven les penes per incompliment, les mides exactes i la qualitat de la calafatada. La documentació ens mostra un sistema de capitalisme nàutic avançat: els vaixells sovint no eren d'un sol home, sinó de "parçoners" (accionistes). Tot aquest entramat financer i legal requeria un ordre que només una societat amb unes drassanes físiques i arxivístiques com les de l'imperial Regne de València podia sostenir.ç
I malgrat que sabem que eren meravelloses, l'estat de la conservació és diferent a les de Barcelona. Les drassanes medievals de València estan documentades des del segle XIV i encara avui es pot reconèixer una estructura de naus amb arcs diafragma que remet directament al període gòtic. Tanmateix, l’edifici ha estat objecte de destruccions, reformes i adaptacions al llarg dels segles, de manera que el que es conserva avui és un nucli medieval autèntic però parcialment modificat per intervencions posteriors.
.webp)
[Arc de les antigues drassanes de Palma de Mallorca.]
Però Mallorca aportava el que a Castella li faltava totalment: la ciència. L'escola cartogràfica mallorquina i els seus coneixements de navegació astronòmica van ser els veritables plànols que van permetre a Colom (o a qui fos) creuar l'oceà. Sense la ciència de la Corona d'Aragó, l'Atlàntic era, per als castellans, un mur de boira.
A Palma, per tant, les fonts escrites en documenten l’activitat durant l’edat mitjana, especialment vinculada a les galeres reials. No obstant això, l’espai ha estat reutilitzat i transformat de manera continuada, i avui no es conserva un edifici medieval complet i clarament identificable, sinó un conjunt de restes arquitectòniques integrades dins de fases constructives posteriors.
El buit naval de Castella: un sol edifici de drassanes a Sevilla
Si girem la vista ara cap als dominis de la Corona de Castella, el contrast és sorprenent per a qualsevol que s'hi acosti amb la informació que la historiografia oficial espanyola ha venut al món: el gran imperi naval castellà.
En aquest cas, la inexistència de restes arqueològiques és evident. A cap port del Cantàbric, ni de l'Atlàntic, s'ha conservat ni un sol edifici medieval dedicat a drassanes. No hi ha rastre de les suposades drassanes de Santander, ni de les de Laredo o les de la Corunya. La conclusió és òbvia, eren estructures a l'aire lliure, pròpies de drassanes menors.
Pel que fa a les drassanes de Sevilla, que ens diuen que es van fundar el 1252, són sovint citades com el gran edifici naval castellà. Però la realitat física les desmenteix. Construïdes amb maó, un material molt més feble i barat que el carreu mediterrani, podem comprovar com les seves naus són estretes i massa baixes. Però com que és l'únic edifici d'aquesta mena existent en tota la Corona castellano-lleonesa, ens centrarem en analitzar-lo.
Intentant fer encaixar la suposada Castella imperial naval amb uns registres tan minsos i decebedors, els experts a sou de les universitats ens asseguren que avui, les drassanes sevillanes estan parcialment enterrades, sota cinc metres de sediments. Això ja no parla gaire bé dels seus constructors, que no van saber escollir el lloc idoni per aixecar-les. Però és que, fins i tot en la seva esplendor, les seves dimensions feien impossible fabricar una caravel·la o un galió a l'interior. Els arcs eren massa baixos i les naus massa estretes.
Ens diuen que l'arquitectura de les drassanes de Sevilla va ser dissenyada per Alfons X el Savi, el 1252, i que seguia el model de les drassanes almohades ja pre-existents: naus estretes i llargues separades per gruixuts pilars de maó. L'espai lliure entre els pilars de les naus de Sevilla és d'uns 4 a 5 metres en la seva part útil. Una caravel·la mitjana del segle XV o XVI tenia una amplada d'entre 6 i 8 metres, i un galió d'Índies podia superar fàcilment els 10 o 12 metres. Físicament, el buc d'aquests vaixells no cabia entre els pilars.
A diferència de la pedra tallada de Barcelona o València, Sevilla utilitza el maó, seguint la tradició mudèjar. Això implicava pilars molt més gruixuts i feixucs per aguantar les voltes. Aquests pilars "robaven" l'espai vital necessari per maniobrar amb els bucs dels vaixells.
Com hem comentat, l'acumulació de sediments del riu i el rebliment del sòl per evitar inundacions van reduir l'alçada lliure de les voltes. Però fins i tot amb el terra original, l'arc de mig punt sevillà no oferia l'alçada necessària per a les altes estructures de proa i popa (castells) dels galions, que eren vaixells molt "alts" de borda.
Com hem comentat, l'acumulació de sediments del riu i el rebliment del sòl per evitar inundacions van reduir l'alçada lliure de les voltes. Però fins i tot amb el terra original, l'arc de mig punt sevillà no oferia l'alçada necessària per a les altes estructures de proa i popa (castells) dels galions, que eren vaixells molt "alts" de borda.
En la seva fundació, el complex era gegantí, amb 17 naus que miraven al Guadalquivir. Però eren naus pensades per a la galera de rem, un vaixell de guerra de l'època de la Reconquesta que era llarg com una agulla i molt baix. Quan el vaixell va començar a "créixer" cap amunt i cap als costats (naus i caravel·les), l'edifici es va convertir en una ratera arquitectònica. Mentre les drassanes de la Corona d'Aragó s'adaptaven o ja tenien espais diàfans gràcies al gòtic de pedra, Sevilla va quedar bloquejada per les seves pròpies mides.
Es per aquest motiu que, si consultem els arxius sevillans de l'època de la descoberta, veiem que hi va haver un canvi de funció dràstic que confirma la inutilitat de l'edifici per a la nova nàutica atlàntica. A partir de finals del segle XV, les drassanes sevillanes apareixen als documents com a "magatzems per artilleria" o com el lloc on es guardava el "bizcocho" (el pa per a les flotes). Si s'haguessin pogut fer servir per construir els vaixells del Nou Món, la Corona castellana no hauria malgastat un espai tan preuat en logística utilitzant-lo com a magatzem.
Es per aquest motiu que, si consultem els arxius sevillans de l'època de la descoberta, veiem que hi va haver un canvi de funció dràstic que confirma la inutilitat de l'edifici per a la nova nàutica atlàntica. A partir de finals del segle XV, les drassanes sevillanes apareixen als documents com a "magatzems per artilleria" o com el lloc on es guardava el "bizcocho" (el pa per a les flotes). Si s'haguessin pogut fer servir per construir els vaixells del Nou Món, la Corona castellana no hauria malgastat un espai tan preuat en logística utilitzant-lo com a magatzem.
[Imatge dels fonaments de les drassanes de Sevilla, que es van intentar excavar per poder adulterar l'alçada real de l'edifici medieval. Per sort per a la història, no es van poder realitzar.]
[Imatge de l'estat actual de l'edifici de les drassanes de Sevilla, les úniques existents en tota la corona castellano-lleonesa. Massa baixes per construir caravel·les.]
La burocràcia naval: ordre català, caos castellà
I en el terreny de la burocràcia és on la Corona catalano-aragonesa aporta la lliçó definitiva de modernitat i dóna el tir de gràcia a les impossibles teories oficialistes. Un imperi naval no es fa només amb fusta, es fa amb ordre, amb control, amb mapes, amb registres i amb arxius.
Als ports i les drassanes de Barcelona, València i Palma, tot estava documentat amb una precisió que avui ens sembla increïble. Els arxius conserven contractes detallats i sabem qui era el propietari (o els parçoners, socis capitalistes), qui era el Mestre d'Aixa i quines mides exactes havia de tenir el vaixell (eslora, mànega i puntal). Es conserves, a més, les llistes de preus de cada clau, de cada lliura de pega per calafatar, i de la procedència exacta de la fusta, sovint de les gavarres que baixaven pels rius o dels boscos protegits pel Rei.
A més, els càrrecs de les drassanes de a corona catalano-aragonesa estaven regulats per les "Ordinacions de les Drassanes". Sabem què cobrava cada operari i quines eren les seves responsabilitats. Tot estava arxivat i disponible per a la consulta del Rei o dels oficials reials.
A més, els càrrecs de les drassanes de a corona catalano-aragonesa estaven regulats per les "Ordinacions de les Drassanes". Sabem què cobrava cada operari i quines eren les seves responsabilitats. Tot estava arxivat i disponible per a la consulta del Rei o dels oficials reials.
En el cas dels ports castellans, el caos és el protagonista. La informació és fragmentada, sense continuïtat i, sobretot, molt poc detallada. No tenim dades ni de quants vaixells es feien en cap dels ports i drassanes de la Corona de Castella. Ni tan sols de quants vaixells hi passaven. La informació és ambigua, fragmentada i pobra. No hi ha sèries documentals que ens diguin com es dissenyaven els vaixells a les drassanes de Sevilla, per exemple. Sabem que hi havia "fusters de ribera", però no hi ha un mètode de disseny registrat ni una estandardització industrial. És un "imperi de la paraula" on la documentació tècnica és pràcticament inexistent comparada amb la mediterrània.
De les naus que van anar a Amèrica amb l'almirall Colom (la Santa María, la Pinta i la Niña) i que, segons la historiografia oficial, es devien construir a la Corona de Castella, no se'n sap res. No en tenim ni un sol plànol, ni un contracte de construcció, ni una descripció tècnica fiable. Tot el que tenim són conjectures fantasioses, basades en cròniques literàries. Un suposat "imperi naval" no perd els plànols de la seva gesta més important... tret que aquests plànols s'hagin fet desaparèixer perquè demostràven que els vaixells no s'havien fet a la Corona de Castella, sino a les drassanes de la Corona catalanao-aragonesa, molt superiors tecnològicament parlant.
A Castella no existia una tradició administrativa de la drassana com a institució estable. La construcció era atomitzada i artesanal, mancada del rigor científic i arxivístic que feia de la Corona d'Aragó una potència industrial moderna.
Davant la seva pròpia incapacitat per generar una indústria naval de gran calat sota cobert, Castella va haver d'importar la tecnologia. Tenim el cas de les caravel·les, que tot i que sovint es presenta com un invent purament atlàntic, aquestes naus són una evolució de dissenys mediterranis de cabotatge, que ja es fabricaven a les drassanes de Barcelona i València. L'ús de la vela llatina i el disseny del buc estilitzat porten l'ADN de la nostra mar mediterrània.
Està documentat que els monarques castellans van haver de contractar mestres d'aixa i cartògrafs mallorquins, catalans i valencians per posar ordre a la flota d'Índies. La ciència nàutica era un monopoli mediterrani. Com ens volen fer creure que va ser la corona castellana, sense drassanes medievals dignes, la potència naval que va descobrir i conquerir el nou món? Moltes coses no encaixen en aquest relat i ens acosten a les teories que defensen la catalanitat de la gesta colombina.
La comparativa és definitiva. La Corona d'Aragó posseeix les proves físiques (els edificis de Barcelona, València i Palma) i les proves intel·lectuals (els arxius detallats i exhaustius). Castella, en canvi, posseeix un relat desordenat, incoherent, sense registres, mal girbat i ple d'ambigüitats i dubtes.
L'absència d'edificis de drassanes conservats a Castella no és fruit de la mala sort, sinó de la inexistència d'una indústria arquitectònica i administrativa a l'alçada de la seva ambició política. Un imperi naval líder al món arxiva, construeix en pedra i estandarditza. Un imperi que viu d'un "miratge" fantasiós només existent als llibres de la censurats, és un castell de fang.
L'estat de conservació de les Drassanes de Sevilla (només 7 naus de les 17 originals, i parcialment enterrades) és la metàfora perfecta del seu paper en la història naval de Castella: un intent de copiar el model mediterrani que va fracassar per manca de visió industrial i flexibilitat arquitectònica.
L'absència total d'altres edificis de drassanes a la resta de ports castellans confirma que Castella no va tenir mai una cultura de la drassana com a edifici industrial. Van heretar un edifici d'estil mediterrani a Sevilla i, quan no els va servir per a les seves naus gegants, el van convertir en un magatzem i van seguir construint a la platja, sense plànols i sense arxius, a diferència de la potència tecnològica que representava la Corona catalano-aragonesa.
Acabarem amb la pertinent reflexió que l'Andreu Marfull, investigador en història i doctor en urbanisme, fa en un dels seus articles, titulat "Una altra història de les drassanes de Barcelona", on es pregunta: "Sabíeu que les actuals Drassanes de Barcelona —l’expressió més notable del poder econòmic i marítim català— són obra del segle XVI? Llavors, on era la decadència de Catalunya i el seu desinterès pel comerç i la navegació, que ens diuen els historiadors? No serà que darrera les Drassanes s’hi amaga una altra història, que el món acadèmic es resisteix a acceptar?"
Al seu anàlisi, l'Andreu Marfull posa en evidència el cúmul de contradiccions i "la falta d’esperit crític dels historiadors, quan s’aferren al que no té sentit pel fet que capgirar la història pot resultar la seva condemna acadèmica, pública i social". Nosaltres, en canvi, que com en Marfull, no estem condicionats pels rigors dogmàtics de cap universitat funcionarial subvencionada pel règim borbònic, aportarem més dades, en aquest sentit, en un futur article, fent una anàlisi general al nombre i qualitat de les batalles navals adjudicades a una i altra corona.
Un article d'en Bel·lònides.
[Imatge de les Reials Drassanes de Barcelona amb la rèplica d'una embarcació de l'època. Avui és la seu del Museu Marítim.]
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada